Ce manuel concerne le kit d’allumage électronique IS6315.
Tests préalables à l’ajustement #
Polarité #
Avant d’installer un appareil électronique, vous devez vous assurer de la polarité de votre véhicule et que vous avez acheté le kit adéquat.
a.
La polarité du véhicule est déterminée par la borne de la batterie connectée à la terre (la carrosserie)
b.
Les distributeurs et modules de mise à la terre négative sont fournis avec des fils rouge et noir
c.
Les distributeurs et modules de mise à la terre positive sont fournis avec des fils noirs et blancs, sans objet pour les distributeurs Fiat 500/126.
Note importante pour les voitures converties du positif au négatif #
Ne vous fiez en aucun cas aux marques sur la bobine pour établir la polarité des bornes. Dans la majorité des cas de conversion du positif au négatif qui utilisent la bobine d’origine, la bobine n’a pas été retournée.
Cela ne pose pas de problème avec les aiguilles, mais c’est catastrophique pour l’allumage électronique.
Vous devez retirer les fils de la bobine et la tester à l’aide d’un voltmètre ou d’une ampoule d’essai.
Remarque : si les fils ne sont pas retirés, les deux côtés de la bobine afficheront la même polarité.
Système de charge #
Une fois que vous avez établi que vous avez le bon kit, vous devez vérifier que le système de charge électrique se charge correctement. Lorsque le moteur tourne, la tension de la batterie ne doit pas dépasser la tension maximale indiquée dans votre manuel d’atelier, qui est généralement d’environ 14,5 volts. Elle est généralement d’environ 14,5 volts. Une surcharge excessive entraînera une tension trop élevée dans le module, ce qui provoquera une chaleur excessive et conduira à une panne.
Ballast ou non ballast ? #
Avant d’installer votre AccuSpark, il convient de noter le type de bobine utilisé. Les bobines standard 12 volts (3 ohms) et les bobines à ballast avec résistance (1,5 ohm) conviennent. Les bobines électroniques et les bobines d’une résistance inférieure à 1,4 ohms ne conviennent pas et annulent toute garantie.
Recherche d’une résistance ou d’un fil de ballast #
Si le type de système d’allumage n’est pas connu, il peut être testé comme suit
Recherchez une résistance de ballast (un bloc de céramique avec une borne à chaque extrémité). Si aucune n’est visible, il se peut que vous ayez un fil de ballast à l’intérieur du faisceau. Pour le tester, procédez comme suit :
- Vérifiez la tension de la batterie à l’aide d’un voltmètre et notez-la.
- Retirez les fils du côté négatif de la bobine (voitures de mise à la terre négative).
- Connectez un fil temporaire de la borne négative de la bobine à la terre.
- Mettez le contact (rien d’autre n’est allumé)
- Vérifiez maintenant la tension sur la bobine, en plaçant la sonde rouge sur le côté + de la bobine et la sonde – sur la terre.
- Si la lecture est inférieure à 80 % de la tension de la batterie, il y a probablement une résistance dans le système.
Si la valeur est supérieure à
80 %, vous avez probablement un système standard. - Retirez le fil temporaire et reconnectez les fils.
Si votre lecture est inférieure à 80 %, vous devez utiliser une bobine de ballast.
Si votre lecture est supérieure à 80 %, vous devez utiliser une bobine sans ballast.
Type de bobine d’essai #
Retirez tous les fils et réglez votre voltmètre sur Ohms.
Une valeur d’environ 1,5 ohms indique une bobine de ballast.
Une valeur d’environ 3 ohms indique une bobine standard.
Figure 1a
Figure 1b
Montage du module AccuSpark sur un distributeur existant #
Consultez les notes spéciales à la fin du paragraphe concernant les kits spécifiques avant de poursuivre.
- Si l’accès est difficile et que la dépose est nécessaire, retirez d’abord le distributeur comme indiqué dans la section suivante (pose d’un nouveau distributeur).
- Déconnectez le fil de basse tension du côté du distributeur (il sera connecté au module plus tard).
- Retirer le capuchon du distributeur
- Retirer le rotor
- Retirez les aiguilles et le condensateur, ils ne seront plus nécessaires, conservez les vis.
- Déterminez la position correcte du module ; sur de nombreux kits, cette position n’est pas la même que celle des points et, souvent, le point de fixation du condensateur
est utilisé. - Une fois la position correcte établie, ouvrez le sachet de dissipateur thermique en silicone blanc et étalez 1⁄2 du contenu sur la base
du module, gardez le rappel. Cela permet de dissiper la chaleur du module. La pâte n’est pas nécessaire pour
les kits fournis avec une plaque de base de remplacement complète. - Fixez le module à la plaque de base à l’aide des vis retirées des points.
- Si le kit est fourni, vous pouvez utiliser le serre-câble pour fixer les fils loin du centre du distributeur.
Ne serrez pas trop
le collier de serrage, cela n’est pas nécessaire pour tous les kits. - Poussez l’anneau de déclenchement fourni vers le bas sur la came centrale, il doit être bien ajusté, s’il est lâche, certains kits sont fournis
avec des cales d’épaisseur. Placez-les d’abord, puis enfoncez la gâchette. Si rien n’a été fourni, enroulez un petit morceau de ruban adhésif
autour de la came centrale, puis enfoncez la roue de déclenchement. Si elle semble trop serrée, la surface intérieure peut être grattée à l’aide d’un Stanley
ou d’un couteau artisanal. Le rotor peut être utilisé pour aider à enfoncer carrément la gâchette. Une fois installé, l’espace entre la gâchette
et le module n’est pas critique, mais les deux ne doivent pas se toucher. - Remise en place du rotor
- Remettre le capuchon en place
- Passez à la connexion de votre AccuSpark Section 4
Remarques particulières
- Lucas 23: Sur le kit Lucas 23D, il sera nécessaire d’enlever deux petits ergots de la plaque de base afin de permettre à
d’ajuster la plaque de base. - Lucas 45D: certains kits sont fournis avec une gâchette et une gâchette et un rotor combinés, si c’est le cas, utilisez celui qui correspond le mieux à
. N’utilisez pas les deux. N’utilisez pas les deux
Il existe également plus d’une version de ce kit, si vous avez un kit de remplacement, il peut être différent du kit d’origine.
Note : c’est le seul kit fourni avec un connecteur de fil vert. - Lucas 48D4 et 59D4: il faut retirer le petit montant de localisation des points bleus autonettoyants ou remplacer la plaque de base
si elle a été fournie. - Motorcraft/Fomoco: Certains distributeurs peuvent nécessiter la découpe d’une petite fente dans la plaque de base pour permettre aux fils
de sortir. - Les kits Fiat, Lucas DK et 18d2 sont montés sur une embase de distributeur complète et ne nécessitent aucune pâte.
NOTE SPECIALE POUR LE DELCO 300 : Déposez le distributeur (avant de déposer le distributeur, il est toujours conseillé de tourner les repères de calage du moteur au point mort haut et de marquer la position du corps du distributeur et du bras du rotor, de cette façon, il pourra toujours être remis en place exactement comme il est sorti). Retirez le capuchon du distributeur, puis, à l’aide d’un petit poinçon, frappez la goupille sous l’engrenage d’entraînement au bas de l’arbre d’entraînement du distributeur. Retirez l’engrenage, puis la rondelle de calage. Vous pouvez maintenant tirer l’arbre principal vers le haut à travers le corps du distributeur. Prenez l’anneau de déclenchement avec le clip de fixation dans l’emballage d’AccuSpark. Poussez l’anneau de déclenchement vers le haut de l’arbre, en orientant les dents métalliques vers le haut, de manière à ce qu’il s’enclenche fermement sur la section de came de l’arbre. Retirez les pointes et le condensateur, et installez le module électronique, qui ne se place pas dans la même position que les pointes. Veillez à ce que la pâte pour dissipateur thermique fournie soit appliquée sur la face inférieure de la plaque du module (la pâte est nécessaire pour aider à transférer l’excès de chaleur du module à la plaque de base). La pâte DOIT être appliquée. Replacez l’arbre dans le corps du distributeur, remplacez la rondelle. Remettez le pignon d’entraînement en place. Il convient de noter que lorsque le pignon d’entraînement est remplacé, il peut sembler que les trous ne sont plus alignés, car l’arbre est légèrement télescopique et est poussé vers le haut dans le corps du distributeur. Veillez à ne pas pousser l’arbre vers le haut du corps du distributeur en même temps que vous remettez le pignon d’entraînement en place. Remontez le distributeur
Montage d’un nouveau distributeur AccuSpark #
Tournez le moteur au PMH en orientant le rotor vers le fil HT numéro un.
Marquez la position.
Desserrez le collier et déposez le distributeur.
Le distributeur peut avoir été fourni sans collier ou peut différer du collier d’origine ; il peut alors être nécessaire d’utiliser le collier existant.
une. Les distributeurs avec une rainure de clavette décalée ne peuvent être insérés que dans une seule position.
Une fois inséré, si la position du rotor diffère de celle d’origine, il faut considérer qu’il s’agit du numéro 1, et le capuchon et les fils doivent être montés en conséquence.
Si, une fois monté, la position du distributeur diffère de 180 degrés de celle de l’original, il est possible de tourner la roue dentée, d’enlever la goupille au bas de l’arbre, d’enlever et de tourner la roue dentée, de remettre la goupille en place.
b.
Les distributeurs avec un engrenage peuvent être montés dans n’importe quelle position.
Il faut l’insérer en essayant de positionner le rotor dans la même position que l’ancienne unité.
Une fois monté, le rotor pointera vers le numéro un, installez le capuchon et les fils en conséquence.
c.
Si, après le montage, on constate qu’il n’est pas possible de tourner suffisamment le distributeur pour obtenir le réglage correct, il faut retirer tous les fils et tourner le distributeur de 90 degrés (60 degrés pour les voitures à six cylindres) dans la direction opposée à celle qui est requise.
Les fils doivent ensuite être remontés en une seule position dans la direction opposée.
d.
Si l’on constate que le distributeur est serré dans le moteur, il faut le retirer, enlever le joint torique en caoutchouc et frotter l’arbre avec de la toile émeri ou du papier sec et humide.
Connexion à AccuSpark #
Terre négative uniquement, voir la feuille séparée pour la terre positive.
Il est recommandé d’enlever tout suppresseur de radio avant le montage. Votre distributeur aura maintenant un fil rouge et un fil noir, généralement les fils sont fournis suffisamment longs avec les connexions correctes, mais en raison des nombreuses variations de véhicules, il peut être nécessaire de rallonger les fils ou de changer les bornes, il convient d’utiliser du fil automobile standard. Nous recommandons d’utiliser du fil de 1,5 mm/15 ampères et d’utiliser des sertissages ou des soudures de bonne qualité.
1 : Connectez le fil noir au fil basse tension existant qui va vers le côté négatif de la bobine.
2 : Connectez le fil rouge à une source de 12 volts comme décrit dans la section a ou b ci-dessous.
a. Allumages standard: Connectez à la borne positive de la bobine.
Voir figure 1a.
b. Allumages à ballast: Connectez au côté 12 volts de la résistance ou du fil (NE CONNECTEZ PAS LA BOBINE).
Voir figure 1b si la position de la résistance ou du fil n’est pas connue, connectez à la clé de contact ou au côté sous tension de la boîte à fusibles (sans passer par un fusible).
Voir figure 1b.
NOTE: Si vous n’êtes pas sûr de votre type d’allumage, connectez comme b.
Note spéciale concernant la connexion avec les allumages CDI :
AccuSpark est compatible avec les unités CDI telles que MSD 6AL. Suivez les instructions et connectez le fil noir au CDI comme s’il s’agissait d’un fil à basse tension. Le fil rouge doit être connecté à la même source d’alimentation que l’unité CDI. Le fil rouge ne doit en aucun cas être connecté à la bobine.
Démarrage de la voiture #
Essayez de démarrer la voiture, dans la plupart des cas, elle démarrera.
Dans certains cas, il faudra tourner le distributeur de quelques degrés dans chaque direction, jusqu’à ce que la voiture démarre et que le ralenti soit optimal.
Le moteur peut alors être chronométré à l’aide d’un stroboscope.
REMARQUE : il n’est pas possible de régler le temps de manière statique avec une ampoule, il faut utiliser une lampe stroboscopique.
La voiture ne démarre pas #
- Faites tourner le moteur pour démarrer la voiture. Si la voiture tente de démarrer, c’est-à-dire qu’elle a des ratés ou semble se bloquer, le calage de l’allumage doit être ajusté. Tournez le distributeur jusqu’à ce que la voiture démarre. Si la voiture ne tente pas de démarrer, passez à l’étape 2.
- Retirez le fil central du capuchon du distributeur, demandez à quelqu’un de faire tourner le moteur tout en tenant l’extrémité du fil près du bloc moteur (utilisez une pince isolée pour éviter les chocs). Si le fil produit une étincelle, cela indique que le module fonctionne et que l’installation du distributeur/kit, l’ajustement du capuchon, du rotor et l’ordre d’allumage doivent être vérifiés. Si le fil ne produit pas d’étincelles, passez à l’étape 3.
- Retirez le capuchon et le rotor, dans certains cas il est possible que le déclencheur et le module soient mal alignés, il est possible que
le déclencheur soit trop bas, augmentez la hauteur du déclencheur de 2mm NE PAS remonter le rotor ou le capuchon, répétez le test 2. Si le fil produit des étincelles, il sera nécessaire d’installer un joint torique sous la gâchette ou de fournir un rotor différent. (Contactez AccuSpark pour obtenir de l’aide sur
). S’il n’y a pas d’étincelle, passez à l’étape 4. - Remplacez le capuchon et le rotor, remettez en place le câble de la fiche, connectez le fil rouge du module à la borne positive de la batterie, connectez également le côté + de la bobine directement à la batterie, si la voiture démarre ou tente de démarrer, vérifiez toute l’installation. Passez à la section 7.
La voiture fonctionnait et maintenant elle ne démarre plus ou fonctionne mal. #
Si le véhicule présente des ratés lorsqu’il est chaud, il peut s’agir des premiers signes d’une défaillance et devra être remplacé. Il peut avoir été causé par l’un des éléments suivants :
une. La voiture est en surcharge (plus de 14,5 volts), ce qui entraîne la défaillance du module.
Une tension excessive entraîne une surtension dans le module, ce qui provoque une surchauffe et une défaillance précoce.
b.
La voiture a été équipée d’un booster à haute puissance ou la batterie a été chargée avec un chargeur à haute puissance sans déconnexion de la batterie.
c.
La voiture a subi une soudure Mig/Tig ou à l’arc sans débrancher la batterie.
d.
La pâte de dissipation thermique n’a pas été appliquée, ce qui signifie que le module est incapable de dissiper efficacement la chaleur.
e.
Une bobine incorrecte avec une résistance trop faible ou une bobine électronique a été installée.
Les bobines dont la résistance est inférieure à 1,5 laissent passer trop de courant et provoquent une chaleur excessive.
f.
Une bobine et une résistance de ballast ou un fil mal adaptés provoquent une surchauffe du module.
Test de l’installation : Pas d’étincelle et la voiture ne démarre pas #
Remarque : si, à un moment donné, le module a été mal monté et que la polarité a été inversée, le module ne fonctionnera plus.
Le moteur ne démarre pas et il n’y a pas d’étincelle. #
Malheureusement, l’erreur la plus fréquente lors de l’installation d’un allumage électronique est que le monteur a connecté les fils du module simplement en fonction des marquages sur la bobine, c’est-à-dire le rouge au positif (+) et le noir au négatif (-), sans vérifier avec un voltmètre. Il est impératif que les fils soient retirés de la bobine et que les fils sous tension soient confirmés lorsqu’ils ne sont pas connectés à la bobine. Si le module a été câblé à l’envers, il est presque certain qu’il a sauté. Il n’y a qu’une seule façon correcte de câbler un module, comme indiqué dans les instructions, si l’on a essayé de câbler de différentes façons, le module a probablement sauté. La plupart des gens savent ce qui se passe lorsqu’ils placent un jeu de câbles de démarrage sur une batterie de voiture dans le mauvais sens, il en va de même pour notre module électronique.
Les allumages par points fonctionnent avec la bobine dans le mauvais sens L’allumage électronique ne fonctionne PAS !
Si, après avoir installé un système d’allumage électronique et essayé de démarrer, il semble qu’il n’y ait pas d’étincelle, il convient de suivre la procédure suivante. La première chose à faire est d’inspecter soigneusement chaque connexion. Souvent, au fil des ans, certaines bornes ont été mises et retirées des centaines de fois et l’on peut voir qu’elles ne tiennent plus que par quelques brins. Cela peut convenir pour des aiguilles, mais ne suffira pas pour un allumage électronique. Des fils torsadés ne suffisent certainement pas à établir de bonnes connexions. On ne saurait trop insister sur le fait que toutes les connexions, anciennes et nouvelles, doivent être sûres. Une fois que toutes les connexions sont confirmées comme étant bonnes et que l’unité semble être correctement câblée, la procédure suivante peut être exécutée.
- La première chose à faire est de vérifier que la bobine est bien alimentée en courant positif. Retirez tous les fils du côté positif de la bobine. Lorsque le contact est coupé, testez tous les fils à l’aide d’un voltmètre pour vous assurer qu’il n’y a pas de courant. Mettez le contact et identifiez le fil qui est maintenant sous tension. Placez ce fil sur le côté positif de la bobine (sur certains allumages à ballast, il peut s’agir d’un double fil). Ne branchez aucun autre fil.
- Lorsque le contact est coupé, déconnectez TOUS les fils du côté négatif de la bobine. Fabriquez un court fil de liaison, d’environ 10 cm, et connectez une extrémité au côté négatif de la bobine, l’autre étant reliée à la terre plus tard dans la procédure.
- Retirez le fil HT de la bobine du capuchon du distributeur et soyez prêt à tenir l’extrémité à environ 2 mm d’une bonne mise à la terre sur le bloc moteur. 2 mm d’une bonne mise à la terre sur le bloc moteur.
- Mettez le contact (ne faites pas tourner la manivelle).
- En tenant le fil HT de la bobine près du bloc moteur, prenez votre nouveau fil de liaison connecté à la bobine et touchez la terre pendant une seconde, puis retirez-le. (Vous pouvez répéter cette opération autant de fois que nécessaire). S’il y a une étincelle, la bobine et le câblage semblent corrects et le défaut se situe au niveau du module, du capuchon ou du rotor – S’il n’y a pas d’étincelle, il y a un défaut au niveau de la bobine ou une erreur dans le câblage.
- S’il y a eu une étincelle, vous pouvez maintenant tester le module. Le cavalier doit être retiré de la borne négative et jeté, puis le fil noir du module doit être reconnecté à la borne négative de la bobine (sur certaines installations, le fil noir du module peut être connecté via un fil existant dans le faisceau, si c’est le cas, reconnectez ce fil). Sur les systèmes sans ballast, le fil rouge du module était connecté à la bobine ; il doit maintenant être reconnecté à la borne positive de la bobine. (Le fil rouge des systèmes à ballast sera sur une autre alimentation de 12 volts et n’aura pas été touché). Laissez les autres fils pour le moment, car ils ne seront pas nécessaires pour faire fonctionner la voiture et pourraient être à l’origine du problème.
- Si une étincelle se produit, le module n’est pas défectueux et le problème se situe ailleurs. Le capuchon et le rotor doivent être examinés.
- S’il n’y a pas d’étincelle, il convient de procéder à une dernière vérification. Assurez-vous qu’il y a une bonne mise à la terre entre la plaque de base du module et le corps du distributeur. Si la pâte blanche du dissipateur thermique est excessive sous le module et/ou s’il y a une sangle de mise à la terre manquante ou de mauvaise qualité dans le distributeur, cela peut être un point de défaillance.
- Contactez votre revendeur pour connaître la politique de retour.
